Oorspronkelijk richtte de DDR al in de jaren 50 zijn civiele luchtvaartmaatschappij op onder de naam "Deutsche Lufthansa" (DLH eerste directeur Arthur Pieck zoon van  Wilhelm Pieck) eerste president van de DDR die startte met lijndiensten naar de communistisch/socialistische landen wat later het Oostblok zou worden genoemd. De oorspronkelijke naam was "Deutsche Luft Hansa Aktiengesellschaft" en dateerde van (1926). Na WWII was het bedrijf uiteraard geheel verdwenen en opgeheven dus moest opnieuw worden opgebouwd. In het Westen de (Bondsrepubliek) werd een nieuwe organisatie opgericht "Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf" kortgezegd  (LUFTAG) deze kocht de merknaam "LUFTHANSA" en ging vervolgens onder deze naam verder. Dit bracht vanzelfsprekend verwarring en irritatie met zich mee de DDR wist immers dat er op deze naam eigenlijk geen aanspraak gemaakt kon worden. Dus werd in (1963) de DLH luchtvaartmaatschappij samengevoegd met de  "INTERFLUG" ( Gesellschaft ) eerder opgericht in (1958) afgeleid van de naam voor chartervluchten in de DDR en groeide uit tot de internationale luchtvaart maatschappij van de DDR. 

Gezien de relatie met de Sovjet-Unie werd er nauw samengewerkt met AEROFLOT. Ook heden nog de Russische Luchtvaartmaatschappij. Er werd overwegend gevlogen met toestellen met (Oostblok technologie)  ook deels gebouwd in de DDR o.a. TUPULEV, ILYUSCHIN, ANTONOV en L410 TURBOLET. Toestellen die grote bekendheid genieten en thans in moderne update versies en typen nog steeds een belangrijke rol spelen in de wereldwijde luchtvaart. Door uitwisseling van kennis en techniek groeide INTERFLUG snel uit tot een volwaardige (Staats) maatschappij in de DDR. Ook met bestemmingen naar socialistische landen buiten Europa, Midden Oosten, en Afrika. 

Bij de introductie van de ILYUSCHIN IL62 begon het tijdperk van de straalvliegtuigen en lagen bestemmingen naar Azie en Cuba binnen handbereik. Echter midden, eind jaren "70" dienden zich de eerste problemen aan m.b.t. de vliegbewegingen men kreeg geen toestemming  (meer) om boven de "Inner deutsche Grenze" te vliegen als ook het hinderlijk overvliegen van Europese staten die deel uitmaakten van de Noord Atlantische Verdrag - Organisatie

(NAVO). De koude oorlog was immers in volle gang . Dit had uiteraard zijn weerklank op civiele en toeristische vluchten alhoewel er regelmatig na goed overleg toch uitzonderingen konden worden gemaakt.

De thuisbasis van INTERFLUG was luchthaven Schönefeld in Berlijn.

De commerciële luchtvaart zette toch door naast diensten voor agrarische doeleinden, infrastructuur, en ondersteuning van lokale hulpdiensten bij natuurcalamiteiten. Hoewel de middelen niet altijd toereikend waren en men mede afhankelijk was van de omliggende socialistische landen voor materieel. Apart genoemd dient de afdeling civiele luchtvaart te worden die in (1957) was opgericht en belast was met de beveiliging van het luchtruim van de DDR en hiertoe in de jaren zestig de naam "Zivile Flugsicherung" kreeg. Op luchthaven Schönefeld werd een luchtverkeersleiding controle centrum ingericht om de vliegbewegingen in het luchtruim te bewaken. Later werden nog enige centra in het noorden en zuiden van de DDR ingericht. De mensen die hier werkten hadden de grootste moeite alles in goede banen te leiden daar er continue irritaties waren met vliegbewegingen van de Nationale Volksarmee (NVA). Men wist namelijk niet dat dezelfde typen o.a. (militaire transport) vliegtuigen soms ook vlogen op de trajecten van INTERFLUG.

Ook waren enkele toestellen uitsluitend in gebruik en eigendom van het Ministerium für Staatssicherheit (Mfs) onder bevel van de NVA die ook op luchthaven Schönefeld waren gestationeerd. Het gebruik, lading c.q. passagiers vervoer van de toestellen vond altijd plaats onder strikte geheimhouding dus was de "Zivile Flugsicherung" ook hier absoluut niet geïnformeerd of gekend. Uiteindelijk heeft de afdeling tot het einde van de DDR bestaan ondanks de regelmatige belemmeringen in uitvoering van hun werk. Ondanks de moeilijkheden in het met name West-Europese vliegverkeer, (voor Nederland moest men via Denemarken vliegen) werden tot aan begin jaren tachtig redelijke omzetten geboekt circa 15-20 Miljoen mark. Na de Wende werd de bestaande dienst opgeheven en omgevormd naar een nieuw model. Heden heet de Duitse verkeersleiding  "DFS Deutsche Flugsicherung GmbH".

Er werd uiteraard ook veelvuldig gebruik gemaakt van helikopters zoals de Mil-Mi 8 (1967) geproduceerd in de Sovjet-Unie en werden niet alleen voor intern vervoer van personenrondvluchten maar ook ingezet voor reddingsoperaties, blusvoertuig, en transport door de lucht. Zoals delen voor bruggen en kranen. Voor grote opdrachten werden ook grotere machines gecharterd veelal uit de Sovjet-Unie. Uiteraard werden deze machines ook gebruikt door de Marine, land en Luchtstrijdkrachten (NVA).  De piloten genoten een specifieke opleiding waarbij speciaal vluchten werden geoefend met transport last. Ook geheime missies voor de NVA werden uitgevoerd tijdens oefeningen op land en ter zee. De KSK (zie Spezial Einheiten) was een groep die ook gebruikt maakte van dit type helikopter.

Mi-2 (1965) WSK-Świdnik (Polen) werd ook militair gebruikt

door de Warschaupact landen naast de civiele versie . En werd samen met de kleine Kamov Ka-26 (1966)  ingezet voor verspreiding van meststoffen en bestrijdingsmiddelen van gewassen in landelijk gebied waar conventionele middelen op de grond niet of nauwelijks adequaat konden worden toegepast. Daarnaast was er de beschikking tot vliegtuigen zoals de ANTONOV AN-2 en Z37 uit de Sovjet-Unie en Tsjechoslowakije. Hiertoe was de "INTERFLUG Agrar Betrieb" opgericht die de landbouw voorzag van de nodige (meststoffen) teneinde de landbouw te ondersteunen bij de verdere ontwikkeling. (zie Landwirtschaft). In dat hoofdstuk word wat dieper ingegaan op vluchten in de natuur en landbouw.

Vermeldenswaard is dat gedurende de "koude oorlog" in de  jaren 70 de KLM een korte tijd heeft samengewerkt met "Aeroflot" om toch passagiers naar het Oosten te vervoeren. Daartoe was een een Ilyusin IL 62M uitgerust in de KLM uitmonstering. Overigens werd in de DDR gelijk ingespeeld door de speelgoedindustrie "VEB Plasticart Annaberg Buchholz" wat resulteerde in 2 (blikken modellen). Een in "Intercontinental"

uitvoering en dus de "KLM PH-ILS" . Op vluchten werd gebruik gemaakt van "Aeroflot" piloten de overige boord bemanning bestond uit "KLM" personeel. De blikken KLM uitvoering heeft door de  samenwerking van slechts enige maanden van beide Luchtvaartmaatschappijen een zeldzaam (verzamel) karakter.  Wilde dit toch even vermelden voor de geïnteresseerden in de historie en dit model. (Zie ook hoofdstuk Toys).

De prijzen lagen voor civiele vluchten aanzienlijk lager dan in het westen. Uiteindelijk werden zoals vele bedrijven en industrieën in de DDR de kosten te hoog en liepen de verliezen verder op. Toch had men nog een rond opleving door de aanschaf van een drietal Airbus A310 toestellen bij Airbus in de jaren 80 door bemiddeling van een bankconsortium en "Franz Josef Strauss (1915-1988)" een CSU/CDU politicus en "Minister-president van Beieren" in West-Duitsland. Dit was mogelijk daar de sancties voor export van West-Technologie inmiddels waren opgeheven. Voorwaarde was echter dat scholing en techniek  in het westen werden gevolgd volgens de reglementen van LUFTHANSA.

Ook was Strauss mede oprichter van "Airbus" een dochteronderneming van het Europese lucht- en ruimtevaartconcern "Airbus Group" het bedrijf produceerde destijds ongeveer de helft van alle straalvliegtuigen op de wereld . En is ook vandaag de dag nog een gerenommeerd producent. In (1989) bestond het totale bestand van INTERFLUG uit 40 vliegtuigen en een uitgestrekt net van circa 120.000 KM met vliegverkeer over de gehele wereld. Echter door de val van de Muur in november (1989) kwam ook een einde aan INTERFLUG  Er meldden zich verschillende overname en samenwerking kandidaten maar men kwam uiteindelijk niet tot overeenstemming.. 

Met het besluit van de "Treuhand" de (discutabele) organisatie in Duitsland die het proces van de eenwording economisch en zakelijk begeleidde, viel in februari (1991) helaas definitief het doek voor de maatschappij. De laatste vlucht van INTERFLUG vond plaats op 30 April (1991) met als bestemming Wenen. Alle vliegtuigen werden verkocht of verschrot. Men wilde geen verouderde toestellen van de Sovjet makelij in de vloot.

3 Airbussen zijn in (nog) dienst van Duitsland gebleven als regeringstoestel (2) en (1) die als passagier toestel werd ingezet. Enkelen vonden de weg naar een toepassing als museum vliegtuig of zelfs als hotel of restaurant. (Leipzig).